TRANSMISSÃO:
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Motor
longitudinal com tração traseira transmitida por cardã. |
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Relações |
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Câmbio
mecânico de 4 marchas |
1ª)
3,746:1; 2ª) 2,157:1; 3ª) 1,378:1; 4ª) 1,000:1; Ré) 3,815:1;
Diferencial) 4,100:1. |
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Câmbio
mecânico de 5 marchas (1.6) |
1ª)
3,746:1; 2ª) 2,157:1; 3ª) 1,378:1; 4ª) 1,000:1; 5ª) 0,840:1; Ré)
3,815:1; Diferencial) 4,110:1 (Chevy 500), 3,900:1 (restante da linha). |
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Câmbio
mecânico de 5 marchas (1.0) |
1ª)
4,280:1; 2ª) 2,310:1; 3ª) 1,480:1; 4ª) 1,000:1; 5ª) 0,900:1; Ré)
3,815:1; Diferencial) 4,880:1. |
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Câmbio
automático de 3 marchas |
1ª)
2,400:1 ; 2ª) 1,480:1 ; 3ª) 1,000:1 ; Ré) 1,920:1 ; Diferencial)
3,900:1 (Chevy 500), 3,540:1 (restante da linha). |
No princípio somente o câmbio de 4 marchas era
disponível, mas a chegada do motor 1.6 fez surgir a necessidade por uma quinta
marcha, que o motor "pedia".
Em 83 o câmbio de 5 marchas passou a ser de série. Os engates eram precisos e
macios, mas a distância entre as posições da alavanca prejudicavam as trocas
rápidas. As relações eram adequadas, somente a 3ª era um pouco longa,
fazendo com que o motor demorasse para "encher".
O câmbio do Junior tinha relações mais curtas das três primeiras marchas e
do diferencial, para compensar o menor torque do motor. Isso era claramente
demonstrado pelo ruído característico do motor, que denunciava a sua operação
sempre em rotações altas.
Entre 85 e 90 houve a opção do câmbio automático, com pequena aceitação
pelo mercado.
A tração era traseira. Se por um lado o motor longitudinal e o cardã roubavam
espaço, por outro a tração traseira proporcionava maior estabilidade e
controle nas curvas, e a própria presença do túnel do cardã (que na estrada
costumava aquecer) dava um toque de esportividade: ponto para o prazer em
dirigir em detrimento da racionalidade.
A tração traseira era ainda uma vantagem para a Chevy 500, pois permite maior
eficiência quando carregada, sobretudo em terrenos difíceis. Tanto que a tração
traseira é uma unanimidade entre as caminhonetes de maior porte.